На грузовике езжу уверенней чем на легковушке, правый руль — не проблема от слова совсем. Но панически боюсь мотоциклов, А категории у меня нет и не было / sdw96 Dmitry Semenishchen
Почитал я тут на Пикабу свежие посты в сообществе «Рулилка» про современные экзамены в ГИБДД. Народ в комментариях натурально бьется в истерике: пять камер в салоне, инспектор маринует на «городе» по 30–40 минут, заставляет разворачиваться на сложных перекрестках, а за малейший чих сразу летит оценка «НЕ СДАН». И главный вывод в каждом втором посте: «Без денег сдать в крупном городе нереально, система специально валит».
Сидел я, листал это всё, улыбался и вспоминал, как сам тринадцать лет назад открывал свои первые категории в Забайкалье. Моя водительская история получилась абсолютно прагматичной и местами чисто в духе того времени. Сейчас расскажу, как выглядело в начале прошлого десятилетия.
Часть 1. Автошкола — мужской клуб и разговоры «за жизнь»
Шел 2013 год, мне как раз стукнуло 18 лет, и родители подарили мне сертификат в автошколу на грузовую категорию «С» — что бы была рабочая специальность которая всегда сможет прокормить. В Чите тех лет обучение на грузовик выглядело как посиделки у гаражного кооператива. Группа состояла в основном из возрастных мужиков, которым корочка нужна была для работы, стройки или вахт. Теория длилась полтора месяца, но учили нас там, честно говоря, сквозь пальцы. Большую часть времени преподаватель просто травил классические шоферские байки, рассказывал истории из личной жизни, ну и между делом лениво накидывал что-то про знаки. Об устройстве машины вообще было всего два или три занятия, так что матчасть мы знали чисто теоретически. Да, это не ДОСААФ времен СССР, где шло полноценное обучение водителя-слесаря и автодело было полноценной специальностью.
Неудивительно, что первый экзамен по теории в ГИБДД я благополучно завалил — допустил какую-то глупую ошибку в билете. Но тут у меня включился тупой спортивный азарт. Пришел домой, установил на компьютер программу с тестами и начал методично, до посинения гонять эти билеты. Моя система была простой: как только совершал хотя бы одну ошибку, сбрасывал весь тест и начинал круг заново. Из 800 вопросов я вызубрил абсолютно все. Дошло до такого автоматизма, что мне уже не нужно было вчитываться в текст вопроса — я просто мельком видел картинку и по памяти щелкал правильный вариант за секунду. На пересдаче отстрелялся моментально.
С практикой на автодроме было еще интереснее. Машины я умел водить задолго до автошколы — благо, был опыт езды на японских грузовиках, да и к 18 годам у меня уже появилась своя личная праворульная Toyota Vitz. Инструкторы в автошколе просекали таких «ездящих» курсантов за первые тридцать секунд. Нашим учебным аппаратом был старый, потрепанный ЗИЛ-130 — легендарная советская машина. Инспектор просто показал мне, как на нем задом с поворотом заезжать в гараж, рассказал специфические нюансы этой машины (где там сцепление берет, как коробка дышит), и на этом его обучение закончилось. Все остальное время инструкторы сидели у себя в каптёрке, пили чай, а к машине подходили только к совсем непонятливым. Из упражнений у нас были только змейка и гараж. Горки (эстакады) не было вообще — площадка автошколы была ровной, на этот элемент просто закрыли глаза. Мы целый час были предоставлены сами себе и в удовольствие катались на этом ревущем ЗИЛе по автодрому. Уставал я на нем, конечно, как собака — руль считай без гидроусилителя (давно почил в бозе), тугие педали, вибрация. Зато какая закалка!
Сам экзамен в ГАИ прошел как по маслу. Площадку сдали без проблем. А город… современным курсантам такое и сниться не может. В день экзамена мы с мужиками из моей группы приехали в ГИБДД на моем «Витце». Каюсь, что пишу об этом, накинетесь мол потенциальный убийца без прав ездил — но в деревне и малом городе в то время смотрели на это лояльно (где половина водителей — лишенцы по статье) если ты был адекватным! Дежурила как раз техника нашей автошколы — тот самый родной ЗИЛ-130. Это была удача, потому что те, кто уходил на пересдачи, потом мучились на чужих «дежурных» грузовиках других школ, где все работало иначе. Наш экзаменационный маршрут шел по Трактовой улице в сторону Угдана — просторное направление, широкий обзор, никакого сложного трафика. Экзамен длился от силы пару минут на человека. Сел, завел, доехал до кругового движения, проехал кольцо, вовремя показал поворотники — «Сдал, меняйтесь». Следующий! Я сдал с первого раза.
Часть 2. Последний вагон экстерна и экзотические Жигули
Но на этом я не остановился. Не дожидаясь, пока напечатают грузовые права, я решил сразу открыть и легковую категорию «B». Это был конец 2013 года — последний год в истории России, когда еще можно было сдавать экстерном, без официального обучения в автошколе (в ноябре эту лазейку закрыли навсегда). Грех было не воспользоваться.
Площадку на экзаменационных Жигулях я сдал с ходу, хотя отечественная «классика» после моей Тойоты была той еще экзотикой (вообще не был знаком с отечественным автопромом) — все органы управления наоборот, механика специфическая, руль тяжелый. А вот на городе со второй попытки. Помню, ехал по полосе, с которой знаки разрешали ехать как прямо, так и поворачивать. Я перестроился для поворота, а инспектор посчитал это лишней суетой и невнимательностью к знакам. Экстернов вообще в ГАИ всегда любили валить с особым пристрастием — за ними ведь автошкола не стояла, заступиться некому. Но со второго раза я эту систему все-таки дожал.
Часть 3. Категория Д
Прошло три года. На дворе был 2016-й. Мне исполнился 21 год — подошел законный возрастной ценз для категории «D» (автобусы), да и стаж на грузовике уже был больше года. История получилась чисто прагматичной: для работы мне понадобился вместительный микроавтобус. На забайкальских дорогах тогда правила бал легендарная SsangYong Istana — рамный, неубиваемый корейский танк с мерседесовским дизелем OM662 под капотом, который в Чите был основной рабочей лошадкой.
На вторичке машины категории «D» (полноразмерные пассажирские микроавтобусы на 14–15 мест) стоили в полтора-два раза дешевле, чем точно такие же «Истаны», но уже оформленные под легковую категорию «B» (до 8 мест). Обычные покупатели автобусы не брали — у большинства просто не было нужной категории в правах. Я планировал провернуть классическую схему тех лет: купить автобус за копейки, выкрутить лишние сиденья в гараже и легко переоформить документы через НАМИ и ГИБДД в легковой класс «B». Но мою машину на переделку жестко завернули. Сказали, конкретно эта модификация под закон не подходит.
Времени сидеть за партой полгода не было, поэтому я пошел по проверенной схеме тех лет — пошел в туже автошколу где меня уже знали «в ускоренном порядке». Они оформили мне всю бюрократию, а я пришел всего на пару практических занятий. К огромному счастью, в автошколе вместо древнего бензинового ЛАЗа был свежий, маневренный Fiat Ducato. На нем же я сдавал и в ГАИ. Машина переднеприводная, послушная, едет как большая легковушка. Инструктор на занятиях мне просто объяснил специфические «автобусные» фишки для экзамена, на которых инспекторы обожают ловить курсантов. Там ведь целая наука: нужно правильно заехать в заездной карман остановки, полностью зафиксировать машину ручником, скинуть передачу на нейтраль и только потом открыть пассажирскую дверь. И закрыть ее строго до того, как автобус тронется хотя бы на сантиметр. Под камерами это отслеживали жестко. Я этот алгоритм запомнил, выполнил без единой ошибки и забрал права.
При получении мне выдали пластик нового образца: мои три старые категории (B, C, D) автоматом превратились в семь новых штампов, включая подкатегории C1, D1, B1 и бонусную «М» для мопедов. Паспорт водителя-универсала был готов.
Часть 4. Серьезная техника
Категория «D» и стаж на грузовиках открыли мне дорогу к действительно серьезной технике. «Истана» отработала свое на сто процентов, а дальше пошла череда коммерческого транспорта — Iveco Daily, Isuzu Elf, среднетоннажники Isuzu Forward и Mitsubishi Fuso Fighter. Были в моей жизни и тяжелые перегоны Isuzu Giga прямо из Владивостока по федеральной трассе «Амур».
По трассе на таком японском флагмане ехать было чистым удовольствием. Огромная кабина на пневмоподвеске, водительское сиденье буквально плывет над дорогой, шикарный обзор с высоты второго этажа. А главное — под капотом монументальный дизельный атмосферник V8 объемом 18,6 литра! Настоящий памятник старой инженерной школы. Никаких турбин, капризных систем Common Rail или мочевины. На затяжных перевалах и подъемах трассы этот монстр шел в натяг, вообще не замечая веса машины — даже передачу скидывать не приходилось. А какой у него был звук! Густой, низкий бас, от которого земля дрожала в радиусе десяти метров — дизельный тепловозный рык на перегазовках . Иногда знакомые просили подменить штатных водителей на междугородних рейсах, так что удалось покататься и на трехосных МАЗх, и на люксовом 12-метровом автобусе Kia Granbird.
Часто знакомые спрашивают: «У тебя открыты почти все категории, почему в правах пустует строчка А? Мотоцикл же — это свобода!». А я отвечаю честно: я их тупо боюсь. На огромной 15-тонной «Гиге» или длиннющем «Гранберде» мне едется в сто раз увереннее и спокойнее, чем на любой легковушке, не говоря уже о двух колесах. Когда ты управляешь тяжелой техникой, ты сидишь высоко, защищен капсулой из тонн железа, видишь дорожную ситуацию на десять машин вперед и управляешь физикой массы. Поток тебя уважает и под колеса лишний раз не лезет. А на мотоцикле ты полностью беззащитен перед любой ошибкой соседа по потоку, который просто забыл посмотреть в зеркало при перестроении. Профессиональный грузовой менталитет слишком хорошо знает цену безопасности, чтобы рисковать жизнью ради сомнительного адреналина на двух колесах.
Поэтому, когда я читаю сегодняшние жалобы на то, как сложно сдать на права в мегаполисе, мне сложно понять неужели настолько все поменялось?
